車のエンジンは大量の熱を発生するため、エンジン冷却ファンの助けが必要です。車両が低速またはアイドリング状態で動いている間、エンジン冷却ファンはラジエーターを通して空気を吸い込みます。ファン クラッチは冷却ファンの動作に最も重要なコンポーネントの 1 つであり、エンジンの全体的な動作に大きく貢献します。多くの新しい車両は電動冷却ファンを使用していますが、多くの古い車両はファンの制御に機械式ファン クラッチを使用しています。
ファン クラッチは温度に基づいて動作するサーモスタット デバイスで、ファンとウォーター ポンプまたはその他のベルト駆動プーリーに取り付けられる場合がほとんどです。ファン クラッチは、エンジン内の温度が特定の熱レベルに達するまで緩やかに回転し、クラッチを作動させてファンが効率的に動作できるようにします。エンジンが冷えているか、通常の動作温度で動作している場合、ファンは解除されるか、必要な速度まで減速して、エンジン温度の調整を補助します。
車両には、フレックス、クラッチ、電動など、3 種類のエンジン冷却ファンが装備されていることがよくあります。各ファンの種類にはそれぞれ「長所と短所」がありますが、フレックス ファンとクラッチ ファンの違いを見てみましょう。
フレックスファン
フレックス ファンには、スチール製のフレームと、プラスチック、スチール、またはその他の柔軟な素材で作られたブレードが装備されています。これらは、エンジンの冷却を助け、エンジンのパワーを低下させる抵抗を軽減するために、必要ないときには指定の RPM で平らになるように設計されます。フレックス ファンは、アイドリング時にラジエーターを通して空気を吸い込み、平らにする機能を備えています。これは、適切なエンジン温度を維持するためにクラッチ ファンが滑るのと似ています。フレックス ファンはアイドリングまたは低速運転を助けますが、低 RPM では騒音が大きく、他の種類のファンに比べてエンジンの馬力を奪うことが知られています。
クラッチファン
クラッチ ファンには、サーマルと非サーマルの 170 つの動作があります。ただし、サーマル ファン クラッチは、エンジン駆動ファンの中で最も効率的な形式です。バイメタル サーマル スプリングがファンの前面にあり、ラジエーターを通過する空気の熱に基づいて膨張または収縮します。温度が華氏約 70 度に達すると、スプリングが膨張してチャンバーが解放され、シリコンがクラッチに流れます。次にクラッチが接続され、通常は低速時またはアイドリング時に、ウォーター ポンプの速度の約 90 ～ 20 パーセントで回転します。車両が加速し始めると、大量の空気がラジエーターを通過して冷却されます。大量の空気がバイメタル サーマル スプリングを冷却し、スプリングが解除されます。この時点では、ファンはウォーター ポンプの速度の約 XNUMX パーセントで回転しています。これは、より多くの空気がラジエーターを通過するためファンは不要であるためです。巡航中の抗力の減少は、馬力の増加によって燃費の向上に役立ちます。
非熱ファン クラッチは、熱ファン クラッチに比べてより経済的な代替手段です。これは、非熱ファン クラッチが継続的に作動し、ウォーター ポンプ シャフト速度の 30 ～ 60 パーセントで回転するためです。非熱ファン クラッチは低コストのオプションですが、動作にはより多くの電力が必要で、熱クラッチほど長持ちせず、低速時の冷却効果が低いため、燃費が低下します。
